Lo sviluppo delle infrastrutture per i trasporti in Europa

Negli ultimi 25 anni gli stati Europei hanno investito di più per la strada che per la rotaia, è quanto evidenzia il rapporto commissionato da Greenpeace riguardante lo sviluppo delle infrastrutture per i trasporti in Europa che analizza i dati provenienti dalle 30 nazioni (le 27 dell’Unione Europea con l’aggiunta di Norvegia, Svizzera e Regno Unito) tra il 1995 e il 2020; inoltre lo sviluppo del trasporto ferroviario è indirizzato esclusivamente a quello ad alta velocità, con un incremento sia di chilometri disponibili che di passeggeri ma una drastica diminuzione del trasporto regionale (migliaia di tratte soppresse e di stazioni chiuse).

Il rapporto è stato commissionato con l’intendo di trovare la risposta a tre domande:

• quali sono le priorità di investimento nelle infrastrutture di trasporto in Europa?
• come si sono sviluppate le infrastrutture di trasporto negli ultimi decenni e in che misura questa offerta di infrastrutture è collegata alla domanda effettiva per le rispettive modalità?
• come si è sviluppata l’infrastruttura ferroviaria in Europa negli ultimi decenni?

Priorità di investimento

Tra il 1995 e il 2018 sono stati spesi 1.545 miliardi di Euro per le infrastrutture stradali e 931 miliardi di Euro  per quelle ferroviarie e solo 3 nazioni hanno investito maggiormente su quest’ultimo e sono Austria, Belgio e Regno Unito; negli ultimi 4 anni il rapporto fra i due comparti è diminuito a significare un cambiamento delle priorità, anche se non così importante, con altri 4 stati (Italia, Francia, Danimarca e Lussemburgo) che hanno investito maggiormente sulle ferrovie.

Alcune situazioni particolari:

• nel Regno Unito gli investimenti sulle ferrovie sono principalmente dovuti al loro cattivo stato precedente;
• in Germania non si nota un cambiamento di priorità e si continua ad investire su strade/autostrade, con una delle più alte densità autostradali d’Europa;
• in Norvegia la differenza di investimento strade-ferrovie è ancora alta anche negli ultimi quattro anni a causa del progetto Sotrasambandet che prevede tunnel, ponti e viadotti;
• in Galles è stata introdotta una gerarchia di trasporto sostenibile con priorità a, nell’ordine, spostamenti a piedi e in bicicletta e trasporti pubblici con conseguenti investimenti in tali ambiti.

Domanda ed offerta

I dati raccolti sulle infrastrutture presenti e la scelta dei passeggeri possono riassumersi come segue:

• 60%: la crescita dei km autostradali -> da 51.494 a 82.493;
• 10: i paesi con lunghezza autostradale almeno raddoppiata -> Croazia, Repubblica Ceca, Estonia, Grecia, Ungheria, Irlanda, Portogallo, Norvegia, Polonia, Romania;
• 1.321%: il tasso di crescita dei km autostradali in Irlanda;
• 6: i km in più sulla rete delle autostrade Lituane confrontando il 2020 con il 1995 -> il tasso europeo più basso di crescita con l’1,5%;
• 30%: l’aumento della domanda complessiva stradale -> passando da un totale di 4012 pkm (miliardi di chilometri-persona) nel 1995 a 5195 nel 2019;
• COVID: nel 2020 la domanda è diminuita in tutti gli stati rispetto al 2019;
• in ognuno dei 30 paesi analizzati, la domanda è aumentata in questo periodo;
• 2: gli stati che, nel 2020, hanno una domanda di trasporto su strada inferiore rispetto al 1995 -> Italia e Olanda;
• 15.650: i km di ferrovia persi in 25 anni -> il 6,5% in meno nel 2020 rispetto al 1995;
• 3: gli stati che hanno decrementato e quelli che hanno incrementato i chilometri ferroviari in modo sensibile -> Lettonia, Polonia, Portogallo (almeno il 17,5% in meno) e Spagna, Croazia, Olanda (almeno il 12% in più);
• 6.706: i chilometri ferroviari persi in Germania;
• 45%: l’aumento della domanda complessiva ferroviaria -> passando da un totale di 357 pkm (miliardi di chilometri-persona) nel 1995 a 518 nel 2019;
• -25%: il decremento della domanda complessiva ferroviaria nell’anno del COVID -> -48% se si considera solo il decremento annuale dal 2019 al 2020.

La pandemia ha inciso in maniera significativa sulle abitudini delle persone ed il settore maggiormente penalizzato è quello del trasporto pubblico.

Più di 13 mila chilometri di linee regionali sono state, temporaneamente o definitivamente, chiuse a partire dal 1995; a fronte di nuovi investimenti, metà di queste potrebbero essere riutilizzate in quanto i binari sono ancora in condizioni tecniche e legali idonee.

Conclusioni

L’Unione Europea ha stanziato fondi consistenti per sviluppare ed implementare la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) che comprende ferrovie, strade, corsi d’acqua e aeroporti; l’obiettivo è che l’Europa sia verde e socialmente inclusiva ma non sembra che i numeri diano questa evidenza in quanto, nel periodo 2014-2019, solo 12 miliardi di euro sono stati spesi per le reti ferroviarie a fronte dei quasi 20 per progetti stradali.

Per rispettare l’accordo di Parigi, le nazioni europee devono ridurre la povertà energetica e dei trasporti; per farlo è necessario investire sulle infrastrutture e, successivamente o contemporaneamente, applicare politiche che incentivino l’utilizzo del trasporto pubblico quale, ad esempio, l’istituzione di un biglietto unico ed a prezzo calmierato per tutti i trasporti all’interno di un territorio più o meno vasto.

Appare quindi una scelta in controtendenza puntare solo sulle comunicazioni ad alta velocità a discapito del trasporto locale e regionale che, al contrario, dovrebbe aumentare la propria quota di chilometri a disposizione; il ripristino delle ferrovie sospese potrebbe essere un punto di partenza, in quanto l’infrastruttura è già disponibile, per poi continuare con la costruzione di nuove tratte.