I paradossi della Pedemontana lombarda

Una striscia d’asfalto nei campi della Brianza

L’Autostrada Pedemontana lombarda sta per attraversare, con la sua striscia d’asfalto, i campi e parchi agricoli di mezza Brianza. In particolare, le piane agricole del vimercatese presto potrebbero lasciare il posto a 70 chilometri di carreggiate, aree di sosta e fast food. Il tutto, in uno dei territori tra i più urbanizzati d’Italia.

Le prime tratte lombarde di quest’opera infrastrutturale che collegano Gallarate a Lentate sul Seveso sono già state attive mentre le tratte B2 (Lentate-Desio) C (Desio-Vimercate) e D (Vimercate-Trezzo sull’Adda) sono ancora ferme. Ferme sì, ma non di là da venire, dal momento che Regione Lombardia assicura di aver trovato le coperture e affidato la progettazione e realizzazione per le prime due.

L’autostrada più cara della storia d’Italia

Il costo stimato per completare Pedemontana è di oltre 5 miliardi di euro. Se così fosse, saremmo di fronte all’autostrada più cara della storia d’Italia con un costo di circa 70 milioni di euro al chilometro. Ma nel nostro Paese, dove spesso i costi delle infrastrutture lievitano in corso d’opera, il conto alla fine potrebbe rivelarsi persino più salato.

Al di là di queste considerazioni, bisogna rilevare che alcune vie di collegamento come la strada statale 35 che collega Milano a Meda hanno indubbiamente bisogno di un restyling, soprattutto per garantire la sicurezza di automobilisti e motociclisti. Con Pedemontana questo nuovo look ci sarà, ma è altrettanto vero che una via di collegamento oggi gratuita diventerà a pagamento.

Tra l’altro con un pedaggio smart che fa discutere. Perché Pedemontana è un’autostrada senza caselli. La tecnologia free-flow registra gli accessi e l’utente può pagare il pedaggio online entro 15 giorni solari dal momento del transito. Il pericolo concreto sul quale sono già inciampati diversi automobilisti è quello di non accorgersi di essere entrati in autostrada ritrovandosi così con una sanzione amministrativa da 87 a Euro 344 euro.

La questione espropri

Ma c’è di più. Come ha ottimamente raccontato Dario Balotta sulle pagine de Il Fatto Quotidiano, c’è anche la questione espropri. Già, perché dal 2009 anno in cui il Cipe approvò il progetto definitivo dell’autostrada Pedemontana Lombarda, ad oggi 35 mila lombardi proprietari di terreni, case e fabbriche vennero avvisati che le loro proprietà sarebbero state espropriate per lasciare spazio alla strada. Risultato? Da allora solo il 30% della strada è stato realizzato e 25 mila proprietari sono ostaggi di Pedemontana, prigionieri in casa loro senza poterla vendere o ristrutturare senza avere disponibili le loro proprietà. Una prigionia ulteriormente prolungata con proroghe che vanno ben oltre quanto consentito dalla legge.

L’indice di gradimento verso quest’opera tra i cittadini della Brianza e non solo è piuttosto basso: un’indagine condotta dall’agenzia Central Marketing Intelligence in rete ha svelato che tra like, post e commenti le menzioni apertamente contrarie verso l’infrastruttura sono circa il triplo rispetto a quelle di chi è favorevole.

La giunta lombarda di centrodestra guidata da Attilio Fontana sta puntando forte su questo progetto e sta spingendo sull’acceleratore, proprio come ha fatto Luca Zaia in Veneto che ha recente inaugurato il tratto fra Montebelluna e Bassano del Grappa della versione veneta della Pedemontana.

Il flop di Bre.be.mi

Però in Lombardia c’è un precedente importante da considerare e che si chiama Bre.be.mi. Il flop dell’autostrada che collega Milano a Brescia, tutt’ora semideserta, è stato accompagnato nei primi anni ‘10 dagli arresti per mazzette dell’allora vice presidente del Consiglio regionale lombardo Franco Nicoli Cristiani (ex assessore regionale all’ambiente), accusato di aver intascato una mazzetta da 100 mila euro oltre che per traffico illecito di rifiuti non trattati che secondi i giudici furono usati per realizzare il fondo stradale.

Nei giorni scorsi, le proteste di cittadini, gruppi ambientalisti e alcuni partiti politici si sono intensificate sotto lo slogan “No Pedemontana”. Difficile dire se basteranno questi movimenti per fermare, o almeno rivedere, un’infrastruttura di cui si parla dagli anni ‘60 del novecento.

Un intervento viabilistico la cui concessione risale al 1990 e che, per certi versi, sembra già vecchio perché “figlio” di un’epoca in cui il concetto di mobilità sostenibile era ancora lontano

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